全尺寸SUV的竞争态势

发布时间:2023-11-14 05:51来源:易车网阅读量:12042   

如今新能源全尺寸SUV已经开始抢占市场,并且依托品牌,不断加快数字化能力建设。

文 /《汽车人》黄耀鹏

从9月初到10月国庆长假,市场上有一批名字里带“9”的新能源SUV上市或者预热上市。

9月19日,小鹏2024款G9无预热上市;9月30日,问界M9开始预售、预热,预计12月上市;10月1日,传祺ES9开始全国预售。

“9”这个数字在中国文化里的意味,大家都知道,这些车的名字都在暗示,属于各自品牌车系当中尺寸最大的那个。没错,就是大型SUV或者称为“全尺寸”SUV。

虽然没有严格定义,但全尺寸SUV通常都是车长超过5米、轴距超过3米,三排布局的大个头、大马力、大空间的大家伙。

市场变了

在今年6月份上市的理想L9,是这一级别的新能源先行者。在这款车发布之前,很少人认为全尺寸SUV是一个值得关注的细分市场。

这一块市场不但被进口车牢牢占据,而且本身是一个年销不过十来万辆的小市场。奔驰GLS是这一市场的王者,比宝马X7多了一倍的销量,去年也不超过2万辆。

但今年市场行情显然不同。GLS 450 时尚版,官方定价119.6万元,优惠10万元(有诚意还可以再谈),而去年初还加价10万元。头部品牌这么做显然迫于压力。今年全尺寸SUV市场发生了重大变化,那就是新能源大型SUV已经开始抢占市场。

根据乘联会1-8月的数据,C级以上SUV的销量为46万辆,占据市场份额的3.5%。而全尺寸SUV并未单独列出,根据去年的比例来看,占据了C级以上的20%。这么看全尺寸SUV不超过10万辆,推及全年,也就在15万-17万辆。这一市场的增速可能高达两位数,但仍未摆脱小众地位。

虽然这一市场已经不再是“零和博弈”,但今年的增量基本都被中国品牌拿走。GLS加价多年,如今受迫降价,就是明证。

市场仍有潜力

这里面有一个小问题,为什么全尺寸SUV这种产品,只在中美卖得好?

如果简单说,那就是中美都是幅员辽阔、人口众多、市场环境复杂、购买力强劲的国家。其余国家都不具备以上所有特点,都有一个或者几个短板。

如果稍微细想一下,欧盟的边界在1992年“消失”后,其实也成为这种大市场,但为什么欧洲人更多地买小车呢?以前总有观点说,欧洲人喜欢开小车,或者由于税收政策驱动。

其实,凡是人类,如果没有限制的话,对空间的渴求是一样的,即都喜欢大车。试想,假设一个200-300公里的自驾游目标,车上有众多娱乐设施,到了宿营地,在车上一家3口、4口可以各躺各的,餐厅排号也能在车上等,还能从冰箱里拿冰水喝。这种体验还是非常契合通勤以外的家庭场景的。

这里不一定非要大家庭,核心家庭才是全尺寸SUV的主要消费者。

这类车并不适合硬派越野,即便脱离通勤场景,也以城市间穿梭为主,不会远离路网和服务设施。

这就涉及到现代城市规划,是追求宽路疏网,还是窄路密网。严格说,后者是一种被动选择,因为这类城市的街区格局,早在进入汽车时代之前就已经固化了。

这个问题极为复杂,并不像人们想象的那样,即密路网能治理拥堵。密路网对行人和自行车友好的“过滤渗透性”,让汽车驾驶的吸引力迅速下降。这导致了私家车出行不再经济,而且街区路网和设施的尺寸,也让小车的适应度更高。

说白了,欧洲人呆在不拆旧、不重新大规模进行路网建设的老城区,只能被迫开小车,即市场偏好跟着生活场景走。而中国到处充斥着新城和苏式规划的转轨设计,天生就对大尺寸车辆容忍度更高。

从这一点看,中国的全尺寸SUV市场,距离容量天花板还有相当的距离。随着生活场景的丰富化、生活圈子的扩张,以及收入的提升,全尺寸SUV的需求也会增加。

理想汽车并非教育了消费者,而是提前出发,刚好与市场进化合拍。但是,理想的L7/8/9尺寸越来越大,产品逻辑却非常相似,彼此区隔度不大,而品牌护城河也没有构筑出来。虽然“大沙发大彩电”这类描述有贬低之嫌,但可以看出理想的这几款SUV都在舒适性体验上下功夫。

既然这一市场已经被新能源产品趟出路来,那么这也导致了竞争者很容易造出类似的产品。而且,对手们会思考,如何能形成自己的产品力。

行驶数字化竞争

一个必须回答的基本问题,就是这类车底盘和悬挂如何调校?

高风阻、高重心、长前悬、大跨度,哪一项都对调校很不利,很容易产生“开车如划船”的感受。它们无一例外都被调校为舒适型。这也说明,主机厂认为,这类车的常见场景里面,不包含重度越野。

在这个级别上,空气悬架已经是基本配置。理想L9用的是比较典型的前双叉臂后五连杆悬架,匹配空气悬架+CDC连续可变阻尼减震器,提供80mm的悬挂调节范围。理论上,可变阻尼解决了不同路况的适配性问题。

而小鹏G9的悬挂,则采用双腔空气弹簧+电磁主动调节减震器。“主动”的意思,就是依靠算力,根据地形起伏实时调整悬挂硬度。

实际调试上,会面临极为复杂的工程困境。需要在三个方向上部署加速度计、摄像探头和雷达,前者用于感知车身三向姿态,后两者用于捕捉地形起伏,并依靠算力绘制数字地形。算力中心发出对应指令,兑现为变磁阻力、步进电机作动距离,从而抵消地形起伏。

使用中央算力计算会面临数据通量和实时性问题。如果采用分布式计算,即同时部署姿态控制模块、多级刚度控制模块、连续阻尼控制模块,可以同时解决感知、解算和负反馈的功能。

这么描述过于粗陋,因为各方向不能保持绝对垂直,彼此会有交链影响,中央算力必须介入解决联动问题。

简单说,全尺寸新能源SUV,先进产品力已经进化到“行驶数字化”这一层次。以前靠机械调校怎么也无法满足所有工况的工程困境,由算力来做更彻底的解决方案。所谓全地形车的概念,早就让位于变刚度、变阻尼的底盘技术。

显然,跨国车企全尺寸SUV,在这方面处于空白,但价格要两三倍。客户不需要了解底层机制,只需用体验就能感知到差异,可以很容易对照一下,哪一款产品处于技术力领先的第一集团。

算力上的竞争

这只是全尺寸SUV技术发展的一个技术方向,但足以分出高下。而车机、自动驾驶,则依赖品牌建构的跨平台解决方案,全车系都可以同时迭代,这就不属于这一产品级别所独有的产品力。

现在业内已经达成共识,自动驾驶算力方面,高配车型至少配两块Orin X或者相当的算力芯片;而低配用一块Orin X(或者使用地平线征程5、Orin N)。

显然,到了全尺寸SUV这一价位,不部署512Tops以上算力,已经说不过去了。

如今算力已经成为新能源时代的基础设施,不只依靠车载的本地算力,还需要在云端部署算力。特斯拉在这方面又一次走到前面,云端超算平台Dojo率先进入了商用化,而非停留在画饼阶段。

由于数字基础设施并未到位,云端无法实现实时指挥,当前云端的核心功能,莫过于大模型训练。《汽车人》在《大模型:汽车的自我革命》一文中,有所阐述。

现在AI在自动驾驶上主要的进化方式,正从感知型AI向决策型AI转变,即从完全依靠本地算力向端到端转化。而端到端的能力,就由云端算力构造的大模型赋予。

可以预料,全尺寸SUV作为品牌的顶级产品,必须赋予更富裕的本地算力,以便为决策型AI发展留出余地。品牌最好尽早部署云端算力,以解决这一级别产品智能竞争力的问题。然后再逐级下放,复用能力,降低成本,从而抬升整个品牌的竞争力。

这两个维度,也可以视为同一件事,那就是强化数字化运用。如今新能源全尺寸SUV正在依托品牌,不断加快数字化能力建设。这也是第一集团产品正在争夺的产品力核心。

与此相比,电池的大小、行驶质感、舒适性装备,只能作为二线技术力考核。而连二线标准都没达到的品牌,只能利用品牌认知惯性,能捞多少算多少,完全跟不上第一集团的节奏。

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