密集的新品发布营造了电动车仍在高速增长的错觉，但根据Samp;P Global Mobility数据，从2022年至今，中国、欧洲、美国、日本四大市场的EV增长率全部逐年下降，以至于今年以来，不少品牌的电动车工厂建设计划也被搁置。
向来有性格的东风本田并没有放慢步伐的意思，反倒是继续加大投入，10月11日，东风本田新能源工厂投产，预期外的举动也算是呼应了东风本田长期以来的行事风格。跨国车企、中国车市会被这样一个充满个性的品牌再次搅动吗？
不成功 就成仁
如果只论风格，东风本田的电动化可谓彻底又激进，但论EV产品的销量，截至今日的表现很难令人满意。从e:NS1到e:NS2，先不论另类造型是否有用力过猛之嫌，单是2年的上市间隔时间与迅速归于平淡的存在感，确实难言成功。
转折点在于灵悉的出现，首款车灵悉L从概念到上市仅用了一年时间，搭上了国内供应链的快车，迅速拿出主流水准之上的电动产品，东风本田的学习速度值得肯定。
这其中更能体现企业与众不同的是，东风本田并没有继续沿用H标，而是大胆启用了新品牌，这意味着从产品到传播，东风本田都将投入更多精力，挑战性可想而知。
再到这次东风本田新能源工厂投产，在全球收紧的行情下，企业依旧激进向前，一方面是东风本田成立以来特立独行、敢想敢为精神的体现；另一方面也可说，东风本田切断了退路，这场电动之战只有打赢，连平局的余地都不再留。
东风本田新能源工厂初期投产车型包括灵悉L、烨S7，已具备12万辆的年产能，到2030年，企业还将推出10款以上电动化产品，直至2035年实现全部电动化。
从蛰伏到激进
打造专属的新能源工厂对于本田/东风本田来说确实是里程碑式的大事件，在跨国企业间也是长期大举投入中国的象征之一，但这并不等同于一个稳定乐观的未来，甚至标志着新一阶段阵痛期的开始。
大众算是最早最彻底转型的车企之一，也是在国内EV销量最高的跨国企业，拥有南北大众MEB新能源工厂以及位于合肥的新能源产业集群。
今年上半年，大众营收实现增长，但净利润却下降了11.4%，这与中国市场销量的下滑不无关系。
先论电动化，虽然上半年大众在国内卖出超过9万辆纯电动车型，同比增长45%，但这都建立在终端售价较指导价近乎减半的基础上。
丰田也在天津打造了一汽丰田新能源独立工厂，但现阶段无论从销量还是盈利的贡献上，燃油仍是绝对主力，在数据面前，丰田宣布将2026年全球电动车产量目标下调1/3至100万辆。
在这一衔接阶段，销量固然重要，但未达预期也无可厚非，因为即使销量可观、即使初尝中国供应链的甜头，现阶段的跨国车企仍旧无法在中高端市场有所建树，自然也无法攫取利润。蛰伏也好激进也罢，跨国车企展现的策略不尽相同，初期成果也大相径庭，这些都是转型收获期的前菜。
在灵感和藩篱之间
当然，真正的收获期不远了，明年开始，各个跨国品牌制定的节点就要陆续到来，能够直观体现传统车企研发能力的真正意义上的新时代电动车一一问世，企业对于销售端的尝试也更为大胆。
本田将在明年初发布Honda 0系列首款车的原型车，这款车型将在2026年正式上市，Honda 0系列作为真正意义上的新一代纯电动车，在设计初期以软件为导向，融合了本田的设计哲学、驾控理念，这些都支撑着本田对0系列的高端期许。根据规划，本田将在5年间扩充0系列车型至7款、带动电动车业务达到5%的销售汇报率。
大众安徽的首款车ID.与众上市后，也在进行着对应的销售创新，打通了售前售后的数字化混合销售模式，大众开启了一段新的漫游，解放经销商同时提升销售注定不是一朝一夕，但大众也算找到了新的发力点。
在中国，效率与本土化，是跨国车企在过去这几年转型的关键词，也是难以自由发挥的必修课。随着电气化深入，全球汽车市场进入新阶段，合格的新能源产品为基础，品牌之间明确区隔将成为未来数年角逐的焦点。
此时，传统车企在过去的积累成为了双刃剑，它可以继续成为车企们塑造未来的灵感，也可能成为局限视野的藩篱，在灵感和藩篱之间，主流市场终将迎来新一轮的易位。
