近来，仰望U9以168万元售价完成了上市。
然而，跟去年仰望U8推出时的瞩目程度相比，这次关于仰望U9的讨论声量则稍为逊色。
现时更热闹的话题，离不开是「比亚迪荣耀版」掀起的价格攻势。
仅两周左右时间，比亚迪已推出了秦PLUS、驱逐舰05、海豚、汉、唐、宋、元的荣耀版车型。
这样的降价速度之快、力度之狠，让不少跟随降价的友商们也直呼喘不过气。
值得注意的是，「电动车的廉价化」趋势并非只有在国内出现。
此前特斯拉和福特同样提及，下一步工作重心是在小型电动汽车。
廉价电动车，看来是大势所趋。
但在追求廉价的趋势当中，不是每家企业都能安然无恙的。
「23590辆」，这是7.98万起的秦PLUS荣耀版，在上市一周后的订单体量。
这份数据，几乎是秦PLUS DM-i过去1年的平均月销量。
很快，比亚迪又推出了海豚荣耀版，其中新车9.98万元的起售价，对比之前下探了将近2万元。
升级四连杆独立悬挂、增加更多车身配色、提升前排手机无线充电功率、增设后排隐私玻璃等等，海豚荣耀版的诚意有目共睹。
在比亚迪出招以后，其它厂商亦不甘落后。
零跑宣布，2月内购买T03最高补贴1万元，补贴后起售价仅为4.99万。
五菱给自家星光的150km进阶版打出了荣耀价9.98万元，长安启源A05则改以7.89万元起。
至于主攻10万级的哪吒品牌，亦亮出了“我们也主动开卷”的口号。
其中哪吒X全系降价2.2万元，哪吒AYA降价8000元，哪吒S则降了5000元。
尽管友商们下了不少功夫，但在这个“廉价化”的趋势当中，比亚迪是出了一招，还有一招。
今年3月，比亚迪将推出全新纯电SUV的「元UP」。
4.3米的车长，配备70kW/130kW两个不同电机版本，如此数据正好处在了海鸥和元PLUS之间。
照此来看，元UP或将接班元Pro，成为比亚迪在9万级的又一主力车型。
秦PLUS、海豚降价，海鸥荣耀版待定，马上元UP即将上场，比亚迪在「廉价车」组合里的杀手锏是层出不穷。
值得一提的是，这样的“廉价车”布局，并非中国内卷市场下的专属。
像特斯拉和福特，就已释放出了相关的新品信息。
面对着纯电动车业务高达47亿美元的亏损额，福特对此表示，将更严格控制成本。
其中，福特将减少在大型电动车上的资金投入，转而生产小型电动汽车。
至于特斯拉的廉价车项目，亦早已得到了官宣。
近来马斯克透露，下一代产品将实现成本的大幅降低，新车将在2025年底开始生产。
他认为，特斯拉的下一波增长浪潮将由新平台完成启动。
但需要留意的是，马斯克指出新车将首先在得州工厂建造，其次是墨西哥工厂，最后是北美新工厂。
这中间，没有上海工厂。
一边是国内正在厮杀的电动车价格战，另一边则是美国巨头相继提出了下一步的入门电动车计划。
可见「廉价电动车」的趋势，是全球市场的共识。
如此趋势，再结合去年国内新能源车零售量放缓至36.2%的增幅，从中或透露了:
以中国为首的电动车大国，已进入到了电动车发展成熟期的阶段。
市场饱和度的提高，将进一步压缩新能源车的增长空间，同时由于国内汽车品牌数量太多，导致价格战将持续进行。
这场战斗，将原本高端品牌的售价拉了下来，也让入门级的主流市场变得更加风声鹤唳。
战斗的尽头，需要市场真正完成品牌出清为止。
而在此之前，大家都还想再去拼一把。
从哪里入手去拼，这是摆在多数中国车企面前的一道思考题。
而更准确来说，这是一道选择题——要不要重新用上发动机和油箱？
需要面对的现实是，目前带发动机和油箱的插混车型，个个都是出类拔萃。
其中，拥有插混产品的岚图、深蓝、理想、问界、比亚迪、零跑等品牌，有的实现了销量大幅增长，有的则打出了逆风翻盘的一仗。
至于只有纯电车型的极氪、蔚来和小鹏，声量还是要弱点。
根据统计，2023年纯电车销量增长了21%至426万辆，插混车则是大增83%至142万辆。
照此来看，今年纯电车和插混车的占比或将达到1:0.5，后者的赶超之势不容低估。
对此，中国科学院院士欧阳明高也认为，插电车份额会上升到与纯电一致的水平，至少在2026年以前，该上升趋势不会变。
在此背景下，哪吒和智己纷纷宣布加入到油箱队伍当中。
即将上市的哪吒L，将效仿零跑的做法，同时提供增程版和纯电版。
智己亦透露，第5款车型将采用增程式动力。
结合此前李想的预测——「中国自主品牌、还在坚持多挡PHEV的车企，将在未来一两年都转换成增程式路线，这个判断可以在2025年来验证。」
国内「电转油」的趋势，已在加快。
事实上，强调混动的取向不只出现在国内，现时国外的油电混动浪潮也在愈演愈烈。
去年美国卖了116.7万辆油电混动车，同比增速超过了52%，占整体市场份额将近10%。
而来自丰田、本田和现代起亚的混动车，就占了美国该细分市场销量的90%。
更重要的是，去年混动车销量占其全球体量达33%的丰田，交出了一份靓丽财务数据:
丰田预计，截至到今年3月底的当前财年，营业利润将达到新高的4.9万亿日元。
这个数字，将是其2022年营业利润的「两倍」。
有见及此，福特、奔驰、奥迪、大众等多数品牌纷纷放话，将减缓电动化转型步伐，继续发展燃油车和混动产品。
肉眼可见，“油箱”正在海内外市场重新反扑。
这时值得反思的是，国内的纯电化转型步伐，是否过于激进。
如果一线城市撇除限牌因素，纯电车的推行是否还能如此畅通？
同时，纯电车用车成本的好处，也更多体现在了一线城市每天动辄2小时的长通勤距离。
但到了现时要往低线城市开拓市场之际，限牌和长通勤距离都不再是刚性条件以后，混动车的优势似乎是被大大低估了。
我们也许高估了，「纯电车用车成本」对于非一线城市用户的吸引力。
我们或许低估了，多数用户对于「充电时间自由」的在意程度。
因此，能实现低成本日常出行，同时带来充电时间自由的「大电池的插混车」，大概才是更多老百姓青睐的选择。
前有理想，后有零跑、岚图等品牌，均打出了插混车的长纯电续航卖点。
如此市场趋势，或将继续推行下去。
车企重新用上发动机和油箱，是为了迎合市场需求，实现降本增效。
更深层次来说，是车企们更加重视盈利水平，不得不面对企业存亡的关键抉择。
在此前高合发出全体停工的通知之后，「新势力的生存问题」再一次成为了市场焦点。
其中很快有消息曝出，哪吒推迟发放年终奖，且1月的公积金亦没有发。
对此，哪吒CEO张勇回应指出，1月份公积金的发放问题，是因为被相关部门的春节假期所延后了。
至于年终奖推迟发放一事，则与业绩考核相关，目前已在最终审核确认中，将在3月份完成发放。
在大家关心着哪吒的前景之际，有消息指哪吒已于去年Q4启动赴港IPO的准备工作，目前签约的基石投资金额已超20亿元人民币。
此外，随着哪吒即将启动增程版车型的售卖，这套「IPO+增程版」的组合拳，将成为哪吒扭转战局的关键一笔。
然而，新势力警钟的敲响，不会就此轻易停歇下来。
不久前，刚离任的博世总裁陈玉东指出，国内市场还不够卷，因为现在车企通过降价还能把车卖出去，说明还不够痛。
「如果车企年年亏损，流血流完了，死掉一大批，那才叫真正的卷。」
「我认为未来五年中国80%的整车企业，要么关掉，要么被兼并掉，供应链也是一样。」
「价格优势，一般体现在新技术刚进入的时候，这个技术很先进，只有几家能做。」
「但当你竞争到一定程度，别人都能做的时候，溢价空间是没有的，所以零部件企业每年都会降价，这就是竞争的结果。」
「我认为，中国市场一定要充分竞争，让健康的更健康，让老百姓更得利。」
随着新势力落幕潮的将至，「收购」一词往往被摆上了台面。
面对长安与高合之间的传闻，长安董事长朱华荣大方回应，“在谈，但离「妥」还远。”
至于早前李想亦提出了，当下有必要建立「健全的汽车企业兼并重组机制」。
但需要注意的是，具体是收购「品牌+技术资产」，还是只有「工厂部分」，这是截然不同的选择。
对此，李想举的例子是理想买下了原来北京现代的工厂，在完成改造后用来生产MEGA。
反之关于高合的卖身，此前就有声音认为，玩不转新品牌的传统车企可以将高合买回去，用于自身的高端化进程。
但这种建议，可能还是偏理想化了。
中国车企收购别家品牌，这放在21世纪之初并不稀奇。
那时在政策倡导发展自主品牌、提升自主技术的背景下，通过对海外品牌的兼并，中国车企籍此开启了市场及技术的全新发展阶段。
其中，南汽收购了英国品牌名爵，上汽拿下罗孚部分资产，由此有了后来的荣威，而吉利则收购了沃尔沃。
在此过程里，「技术」才是当时中国车企出手收购的核心要义。
但到了当下，中国车企凭借着智能电动车已实现了对技术的攻克，以及产业超车。
反而目前最大的难题，在于技术同质化、市场愈发饱和的问题，导致从车企到供应链层面，都出现了激烈价格战。
可以说，目前中国车企之间并没有「技术代差」，这对于新势力而言，自然就减少了被收购的吸引力。
此外，更值得深思的一点是——中国车企，是否真的重视品牌建设？
从中国车企的崛起史来看，各家的「多品牌策略」是每隔两三年就会被提出来。
例如奇瑞最早提出的开瑞、瑞麟那一批，到后来的观致，接着到星途、iCar。
吉利也从前期「全球鹰、帝豪、英伦帝华」的三足鼎立矩阵，转为力推领克、几何，接着再到极氪。
至于长安，不久前才把欧尚重新整合回来。
品牌，在刚推出来之际是高度重视，但要改朝换代的时候，也是不留情面。
所以，现时去赌有中国车企愿意接盘高合这种新势力品牌，这可能只是一厢情愿。
正因如此，这也多少解释了为什么向小鹏伸出援手的是大众，收购零跑的是Stellantis。
对比而言，外资入手新势力，或许更能契合到双方在知识产权、品牌建设及话语权分配的重视程度。
反之现时传统中国车企有意愿收购的品牌，大概更多是能代表中国资本、走向全球的外国品牌。
吉利收购路特斯，正是典型例子。
吉利将路特斯收入囊中以后，并非是要什么技术，而是用自己的浩瀚架构来完成赋能。
用外国装扮，包装自己的一颗红心，再走出去来赚海外的钱，这才是现时中国车企真正重视的。
这样说来，愿意接盘新势力品牌的选择，注定不会多。
最终我们大多可见的，也就只有关于工厂资产的并购重组。
新势力品牌的落幕，很难逆转。
年后上班回来，何小鹏在开工内部信中说到，「今年是中国汽车品牌进入‘血海’竞争的第一年，也就是淘汰赛的第一年。」
此外，吉利汽车集团CEO淦家阅也在公开信里写到，「2024年，又将是一个‘最卷’的年，卷价格，卷产品，卷服务，卷流量，一切都到了‘见真章’的时候。」
在这两位汽车大佬的共识当中，不难嗅出了一阵血腥味，这也是当前市场鼓吹的“优胜劣汰”。
但需要注意的是，同一番话，由新势力和传统车企的不同口径说出来，这背后意思可能大有不同。
新势力的卷，是要避免被淘汰。
而传统车企的卷，则是先要淘汰掉更弱的新势力。
如果没有外力介入，市场格局的改写很快就要到来。
